熔盛重工集團的廠區岸邊，靜靜地停泊著兩艘7.5萬噸級散貨輪。“這是剛剛完工的兩條，船東已經跟我們確定，都將在12月份交付。”熔盛重工常務副總裁陳國榮對上海證券報記者介紹說。而在遠處的三個船塢中，15.6萬噸級蘇伊士油輪和深水鋪管船正在加緊建造。
這樣的景象不禁令人產生疑問。由于全球經濟開始陷入衰退，近期航運市場尤其是干散貨市場運價一瀉千里。船東由于融資困難、運輸需求下降而開始撤單，船廠由此也被拖入泥潭甚至陷入倒閉的傳言也不絕于耳。造船業，就在半年前還是中國引以為豪的“黃金產業”，一時間陰霾籠罩。但目睹熔盛廠區繁忙的生產景象，似乎讓人很難將其與業界傳言聯系起來。
中國造船業，目前究竟是危機四伏還是安之若素？在這場政府、船東、船廠、銀行等多方參與的博弈中，各方又扮演著怎樣的角色？上海證券報經過多方調查發現，經歷了近2-3年的爆發性增長后，國內造船業可能會在2011年-2012年迎來真正的考驗。而今年爆發的金融危機，將令這一考驗更加劇烈。
手持三年訂單暫無近憂
“我們的任務訂單目前已經排到2011年。”熔盛重工常務副總裁陳國榮表示，從目前來看，公司的生產一切正常，并未受到很大的影響。而中船集團總經理譚作鈞也于近日透露，目前集團公司手持訂單超過5500萬載重噸，生產任務已經排到了2012年。根據中國船舶工業協會公布的統計數據，中國船舶旗下的上海外高橋造船有限公司和滬東中華造船（集團）有限公司、熔盛重工在手持船舶訂單上分別位列全國第二、第十和第三。
此外，記者在調查中發現，除了大型船廠，那些中小型民營船廠，相當一批目前也維持著正常的生產狀態。記者在南通港沿線看到，大大小小的船塢內依然有正在開工建造的船只。“造船是一個周期較長的行業，現在各家船廠正在生產的一般都是2年前接的單子，所以船廠受到的直接沖擊還不是很大。”中信建投分析師高曉春如此表示。
中國船舶工業協會公布的2008年前三季度全國船舶工業經濟運行報告顯示，2008年1～9月，全國造船完工量1682萬載重噸，同比增長40%；承接新船訂單5717萬載重噸，同比下降11%；手持船舶訂單21084萬載重噸，同比增長63%。按英國航運咨詢公司Clarkson對世界造船總量的統計數據，我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的25.6%、38.8%和35.4%。
另一方面，業界擔心的撤單現象，目前也沒有對在建船只造成很大沖擊。中國船舶與熔盛重工均對記者表示，目前公司沒有遇到船東撤單的情況。事實上，由于目前生產的船只定價是基于2006年左右的市場水平，當時的新船造價與目前現船市場相比仍然較低，船東撤單動力并不大。以熔盛即將交付的2條7.5萬噸級散貨船為例，當時簽訂的價格是3500萬美元，現在新船造價則是7000萬美元。據了解，目前船東已經將其中一條出租，另一條則轉手出售。 行業隱憂初現
但是，手握未來三年訂單，并不意味著各船企就可以高枕無憂。業內人士指出，需求低迷、船東撤單、融資困難已成為行業里逐漸浮現的隱患。隨著全球經濟形勢以及航運市場的持續低迷乃至進一步惡化，這些隱患可能也會逐步擴大，危及整個行業。
由于中國鐵礦石進口減少等因素引起的需求放緩，以及前兩年大量訂造新船的投放，國際干散貨市場正面臨著近年來最嚴峻的局勢。截至11月25日，波羅的海干散貨指數已跌至824點，較之今年5月的歷史最高點11067已經暴跌了92.6%。根據最新的統計數據，目前全球共有180條Capesize（海峽型散貨輪）因無貨可運而停錨，其租金也由最高時18萬美元/天暴跌至5000美元/天的低谷。此外，集裝箱市場由于歐美等經濟體出現衰退，貿易量大幅下降，運價也持續下跌。
事實上，航運市場低迷對船價的負面影響已經率先在二手船市場顯現。由于二手船市場是直接的現貨交易，其對于市場變化的反應更加敏銳。
“不過短短三個星期，報價下跌了近一半。”一位資深船舶經紀人對上海證券報記者如此感慨。十?一之后，一位船東找到該經紀人，希望出售一條二手巴拿馬散貨船，當時船東掛出的價格是6000萬美元。孰料市場形勢急轉直下，二手船市場大量船只亟待出手，船東不得不一再降低其心理預期。三個星期后，該船東的報價已經下降至3000萬美元，但依然鮮有人問津。直到近日，該船才以2800萬美元左右的價格成交。
在新船市場上，價格也已經開始出現小幅下降。11月份散貨船、油輪、集裝箱船新船造價指數環比分別回落了1.8%、0.8%和1.6%。
上述經紀人認為，現在船東面臨的最大問題是沒有貨物可運，如果二手船市場價格繼續回落，那些曾在高位下單的船東撤單的可能性會進一步加大。此外，由于訂造船只采取分期付款，而很多船東購船資金中相當一批來自于貸款，隨著金融危機導致銀行緊縮信貸，一些中小船東可能因為后續資金難以籌集而放棄訂單。
而在國際市場上，已經開始出現部分船東撤銷新船訂單的情況。紐約上市公司Genco航運公司近日宣布，放棄5300萬美元押金，解除6艘新貨輪訂購合同，這6艘貨輪總價值5.3億美元。同時，倫敦創業板上市的HellenicCarriers航運公司也表示，將用697萬美元的抵押金作為罰金，并另外支付100萬美元，解除7月份簽訂的購買一艘散裝貨輪（價值6970萬美元）的合同。據Clarkson統計，今年前8個月全球船舶行業累計撤單量達94艘，全部為新單，占全球手持訂單總量的1.2％。
中國船舶工業經濟研究中心顧問、資深船舶研究專家朱汝敬在接受上海證券報采訪時指出，撤單對于造船企業的打擊不言而喻。由于撤掉的訂單多是高價單，船廠現在新接訂單則難以達到當時的價格。
對此，熔盛重工執行董事、副總裁洪?湃銜?，船東撤單會考慮多方面因素。如果船東已經向船廠支付了較大比例的款項，超過了訂單價格與現船市場價格的差價，考慮到其撤單將會難以回收這部分預付款，船東未必會做出撤單的選擇。中信建投分析師高曉春則表示，船東大規模撤單不太可能。因為船東要考慮信用問題，如果現在大規模撤單，以后在行業景氣好的時期，難有船廠愿意與其合作。
此外，銀行緊縮信貸和對造船行業的謹慎，也會導致船廠本身融資出現困難。據部分船企反映，金融機構提高了船舶融資的貸款利率，加大對船舶融資項目、付款保函的審查力度，船企從金融機構獲取付款保函的難度也開始加大。
對此，中國進出口銀行船舶貿易融資部有關負責人近日表示，造船企業和航運企業面臨從賣方市場向買方市場的迅速轉變。而多數銀行基于上述看法，已經把航運相關行業視作高危行業，他們需要對這個行業重新進行信用評估。
三年后“剩”者為王
除了上述隱患，更大的風險則將在3-4年后釋放。由于造船行業特殊的周期，導致其對于目前劇烈下跌的航運市場存在著滯后反應，加上前兩年大量上馬新的造船項目導致產能將供過于求，業內人士普遍認為整個行業將在2012年至2013年左右迎來嚴峻考驗。而能夠在這場考驗中生存下來的龍頭企業，將進一步鞏固其在整個行業的領先優勢。
中金公司的報告指出，2008年10月全球船舶市場在前期持續疲弱的情況下繼續下滑，各類船舶訂單量合計僅248萬載重噸，創2006年以來最低單月簽單量，訂單量同比下滑88.8%，環比下滑65.1%，皆為年初以來最大下滑幅度。2008年1~10月新簽訂單合計144.65百萬載重噸，同比下滑33.8%�？紤]到部分取消的訂單，這一下滑幅度可能更大。
中國船舶工業協會方面透露，大部分造船企業表示，從8月份開始，隨著航運指數下滑，船東詢價減少，承接新的船舶訂單比較困難。中國船舶工業股份有限公司董秘施衛東也對上海證券報透露，目前新接訂單較少，公司正在仔細觀察市場的變化。
由于目前的新成交訂單大多是2011年以后交付，這部分訂單的清淡意味著2011年以后各船企能否保持此前高速運轉的速度將成為疑問。朱汝敬表示，預計2010年全球造船業的需求預計為6000萬-7000萬載重噸，但造船能力將達到2億噸，其中僅中國就將達到6000萬至7000萬噸的水平。屆時市場競爭將異常激烈。
在這其中，一些在市場繁榮期蜂擁而入的中小船廠首當其沖將成為犧牲者。據一家大型船廠負責人透露，船東在棄船時往往首選小船廠，因為他們認為以后也不會與這類小船廠有長期的業務合作。與此同時，相當一批新建的中小型民營船企在市場旺盛時，往往是先接單再投建船塢，其基建項目也大多依賴于銀行貸款，甚至以短期貸款來進行長期的基建投資。如果船東撤單或后續付款出現問題，船廠的償貸能力也將出現嚴重危機。而上海證券報獲得的最新消息，包括江蘇省響水縣一家船廠在內的國內三家小型船廠剛剛宣布破產。
朱汝敬補充道，近年來，隨著船舶市場的持續興旺，出現了一大批新建造船企業，這些企業技術改造及基本建設有的即將完成，有的要持續到2009年或2010年。如果市場下跌，這些企業在正常進行生產上都可能出現困難。此外，中小船廠往往沒有自己的研發團隊，而是選擇把研發外包出去，套用現成的圖紙，在建造水平上也缺乏經驗。“在市場好時，船東只要船廠按時交付后就馬上投入運營賺錢�，F在市場不好，船東要求自然會更加苛刻，從中挑出種種問題。”他同時認為，如果市場進一步惡化，大型造船企業也將面臨著撤單、產能過剩等一系列挑戰。
不過，大型船企自身在保持謹慎的同時，依然對前景保持著信心。中船集團總經理譚作鈞表示，最近一兩個月由于受到金融危機的影響，新接訂單有所減少，但集團目前訂單充足、現金充足，只要這幾年按期交船，有信心度過造船的嚴冬。
最近航運市場的劇烈下跌，更多的是基于銀行資信體系的崩潰。由于部分遭受重創的銀行開出的信用證無效，導致貿易商失去了對應金融結算工具而不得不用現金結算，從而抑制了市場上的貿易需求。隨著政府的介入，這一資信體系會逐漸恢復，相應的貿易需求也會慢慢復蘇。他進一步表示，嚴冬的到來會把行業內的投機客擠出去，促進資源向大廠集中，“3年以后剩者為王”。在他看來，油輪市場單殼船的淘汰、集裝箱船前幾年基本沒造，都會令市場產生一定的剛性需求，屆時就看船廠的設計能力、建造能力和人員儲備等能否滿足需求。 亟待政府出臺政策引導
面對潛在的困境，各方都已經意識到風險，并開始采取行動。其中，作為行業的指導者和監管者，政府部門近期頻頻展開對造船企業的調研。
11月15日，國務院總理溫家寶視察了廣州中船龍穴造船基地，隨后又于11月22日在上海外高橋造船有限公司、中船三井造船柴油機有限公司進行了調研。而就在上海證券報記者在熔盛重工采訪期間，江蘇省船舶工業的有關領導也趕赴該公司進行調研。
熔盛重工董事長、總裁陳強認為，造船業屬于勞動密集型產業，前幾年大量民營資本涌入這一行業，目前全國有上千家船廠。如果出現大量船廠停工或倒閉，無論是對勞動力就業市場，還是對當地經濟，都將帶來較大的影響。
朱汝敬不無憂慮地指出，近幾年很多省市都把造船作為支柱產業，即使未來產能過剩，現在還在大量新建項目。“照此發展下去，后果不堪設想”。為此，他呼吁各地政府應該根據市場環境來及時調整投資規模。中國船舶工業協會建議，政府主管部門加強政策引導和協調，改善企業經營環境。密切關注國際宏觀經濟的發展態勢，特別是關注船舶產業鏈相關產業發展動向，擬定保證國內船舶市場穩健運行的各項應對預案。此外，還應加大對優勢企業的政策支持力度，引導有限的資源向優勢企業集中。鼓勵技術先進、管理規范、資金雄厚的企業兼并重組。
而作為船企自身，也正在通過一系列措施來應對風險。洪?湃銜?，由于船舶業涉及的相關方較多，在目前微妙的市場環境下，船廠在接單時應該充分考慮到來自于各方的風險。據他透露，熔盛重工目前正在針對多方因素進行風險評估。例如船型方面，過去今年散貨船訂單呈現爆發式增長，目前也是運價下跌最劇烈的品種，因此公司開始調整戰略，增大油輪和海洋工程船的比例。
在這場擠出泡沫的過程中，一些大型的船廠也正在從中尋找機會。譚作鈞表示，集團計劃利用現在的機會再上項目。造船業投資周期要三到四年，冬天的時候投入，成本是相對低的，等到能力形成后，市場一恢復就能迅速發展起來。陳強則表示，目前熔盛重工已經開始在選擇一些資質較好的小船廠作為其分包商。但他認為目前大多數小船廠經營還未真正出現困難，而并購意味著支出現金，因此并不適于進行收購。“明年下半年可能是并購的最佳時機。”
此外，造船企業也希望能夠獲得政府更多的政策支持。在船舶融資方面，目前船廠貸款只能用自有資產抵押或者交納保證金，如果允許在建船舶抵押業務，則可以幫助船廠融資。其次，加大出口退稅的力度，從而扶植造船企業。最后，由于船舶建造的周期比較長，而人民幣的持續升值會令造船企業產生損失，因此政府可以考慮開放超遠期結售匯。 |
